Neven Josipovic Vortrag SW

Verkehrsvorschriften für automatisierte Fahrzeuge der Stufen 3 und 4

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Gemäß § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG sind Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) solche, die über eine technische Ausrüstung verfügen, die in der Lage ist, während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen. Die Norm fordert, dass sich die Systeme im Straßenverkehr regelkonform verhalten [1]. Sie enthält jedoch keinen Verweis, beispielsweise auf Vorschriften der Straßenverkehrsordnung oder des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr. Eine Spezifizierung der einzuhaltenden Regeln kann somit nur über die Interpretation des Ausdrucks „den an die Fahrzeugführung gerichteten Vorschriften … entsprechen“ erfolgen. Der vorliegende Beitrag widmet sich daher der Fragestellung, wann die Vorgabe des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG erfüllt ist. Er basiert auf einem in [2] erschienenen Aufsatz.

I. Begriff der „Verkehrsvorschrift“

1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG verwendet den Begriff der Verkehrsvorschriften. Um welche Art von Vorschriften es sich handelt, wird vom Gesetz nicht spezifiziert [3]. Dem Kontext der Norm sowie ihrem Zweck nach kann davon ausgegangen werden, dass Straßenverkehrsregeln, d. h. die das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lenkenden Vorschriften, gemeint sind [1, 4]. Nicht in Frage kommen somit beispielsweise die als „Verkehrsvorschriften“ deklarierten §§ 1 bis 6g StVG.

Auch in der Rechtsprechung wird der Begriff der Verkehrsvorschrift häufig verwendet, wenn die Verkehrsregeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) gemeint sind [5]. Im weiteren Verlauf wird davon ausgegangen, dass der Gesetzgeber durch § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG fordert, dass die technische Ausrüstung von Kraftfahrzeugen in der Lage ist, den Verkehrsregeln der Straßenverkehrsordnung und des zweiten Kapitels des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr (WÜ) zu entsprechen. Zu klären bleibt somit, welchen der Vorschriften Fahrsysteme entsprechen müssen.

II. Tatbestandsmerkmal „an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften“

Bei Betrachtung des Wortlauts des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG sind zunächst zwei Punkte auffällig. Zum einen weicht der Begriff „Fahrzeugführung“ von der ansonsten im Straßenverkehrsrecht üblichen Adressatenbezeichnung „Fahrzeugführer“ oder auch „wer ein Fahrzeug führt“ ab. Zweitens verweist die Norm zwar abstrakt auf Verkehrsvorschriften, lässt aber gänzlich offen, welche Quellen für die Regeln in Frage kommen.

1. Auslegung nach dem Wortsinn

Der Ausdruck „an die Fahrzeugführung gerichteten“ könnte dem Wortlaut nach auf zwei Arten zu interpretieren sein. Zum einen käme der Begriff Fahrzeugführung als Synonym für „Fahrzeugführer“ in Betracht. In dem Fall wäre die Voraussetzung für die Zulässigkeit nach § 1a Abs. 1 StVG, dass die Fahrfunktionen allen Verkehrsvorschriften entsprechen, die explizit den Fahrzeugführer adressieren. Von zentraler Bedeutung wäre dann beispielsweise § 23 StVO, der die sonstigen Pflichten des Fahrzeugführenden regelt, oder auch die Vorgaben der Art. 8 und 13 des WÜ unter Anwendung des neuen Art. 8 Abs. 5bis. Die StVO und das WÜ enthalten noch eine Vielzahl weiterer Vorgaben, die den Fahrzeugführer oder „wer ein Fahrzeug führt“ adressieren [6]. Gegen das Argument der synonymen Verwendung spricht, dass in der StVO der Begriff „Fahrzeugführende“ für eine geschlechtsneutrale Adressierung üblich ist [7]. Dagegen spricht außerdem die Verwendung des Begriffs Fahrzeugführer in den benachbarten Normen, beispielsweise ausdrücklich in § 1a Abs. 4 und § 1b StVG.

Die zweite Möglichkeit der Interpretation wäre, den Begriff als substantivierte Form des Verbs „führen“ zu verstehen. Einschlägig wären insofern nicht nur an Fahrzeugführer adressierte Verkehrsvorschriften, sondern alle, die sachlich die Führung eines Fahrzeugs regeln. In Frage kämen dann neben den genannten Regeln beispielsweise auch solche, die Verkehrsvariablen wie Geschwindigkeit (§ 3 StVO, Art. 13 WÜ) und Abstand (§ 4 StVO, Art. 13 WÜ) oder das Verhalten in bestimmten Verkehrslagen (§ 11 StVO) regeln. Die wörtliche Auslegung alleine genügt demnach nicht, um die an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu spezifizieren.

2. Systematische Auslegung

Es könnte ein systematischer Zusammenhang zwischen dem Begriff der Fahrzeugführung in § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG und § 1b Abs. 1 StVG bestehen. § 1b Abs. 1 StVG differenziert eindeutig zwischen der „Fahrzeugführung“ und der „Fahrzeugsteuerung“. Die Fahrzeugführung wäre demnach nicht nur als Aktivität der Fahrzeuglenkung, sondern insbesondere auch als Verpflichtung zur Übernahme der dem Fahrer beispielsweise durch § 23 StVO und Art. 8 und 13 WÜ auferlegten Pflichten zu verstehen.

Weder das StVG noch die StVO verwenden ansonsten den Begriff der Fahrzeugführung. Das Ergebnis des Vergleichs der beiden Normen spricht jedenfalls für die erstgenannte adressatenbezogene Interpretation. Dafür spricht auch, dass die StVO viele sicherheitsrelevante Vorgaben direkt an den Fahrzeugführer adressiert (z. B. §§ 3 Abs. 1 und 4, 14 Abs. 2 StVO). Sie verwendet gleichwohl neben dem Begriff des Fahrzeugführers noch andere Arten, den Normadressaten zu definieren. So finden sich die Begriffe des Verkehrsteilnehmers („wer am Verkehr teilnimmt“, z. B. § 1 Abs. 2 StVO), des Fahrzeugs (z. B. §§ 2 Abs. 1 und 3, 7 Abs. 1, 11 Abs. 2 StVO) oder einfach „wer“ (z. B. §§ 9, 10 Abs. 1, 12 Abs. 2, 14 Abs. 1 StVO), um die jeweils von der Norm betroffene Instanz zu spezifizieren. In manchem Fällen finden sich auch allgemeine Ge- und Verbote, ohne konkrete Nennung eines Normadressaten (z. B. §§ 2 Abs. 2, 5 Abs. 1, 11 Abs. 1 StVO). Bei einer adressatenbezogenen Interpretation von § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG wäre somit fraglich, ob automatisierte Fahrfunktionen auch weiteren, sinngemäß aber nicht dem Wortlaut nach an den Fahrzeugführer gerichteten, Verkehrsvorschriften zu entsprechen hätten. Es adressieren nämlich auch Vorgaben den Fahrzeugführer, die sich nach dem Wortlaut nicht an ihn richten [8].

Das WÜ schreibt in Art. 8 Abs. 4 vor, dass jeder Führer eines Kraftfahrzeugs die für die Führung des Fahrzeugs erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten haben muss. Das Übereinkommen verwendet zwar nicht den zusammengesetzten Begriff der Fahrzeugführung, beschreibt mit der „Führung des Fahrzeugs“ aber dem Kontext der Norm nach seine Steuerung durch den Fahrer. Darauf deutet die Forderung der erforderlichen Fähigkeiten ebenso hin, wie der Inhalt des zweiten Halbsatzes des Art. 8 Abs. 4, der besagt, dass die Bestimmung kein Hindernis für den Fahrunterricht nach den innerstaatlichen Rechtsvorschriften bildet. Demnach wäre § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG so zu verstehen, dass automatisierte Fahrfunktionen alle die Lenkung des Fahrzeugs betreffenden Regeln einhalten müssen. Dann stellt sich die Frage, welche Normen in den Bedeutungsraum fallen, denn mittelbar geben nahezu alle Regeln in Teil I der StVO und Kapitel II des WÜ auch einen Rahmen für die Fahrzeugsteuerung vor.

Auch angesichts der Systematik des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG ist nach wie vor unklar, welchen Vorschriften automatisierte Fahrfunktionen entsprechen müssen, damit ihr Betrieb nach § 1a Abs. 1 StVG zulässig ist.

3. Historisch-genetische Auslegung

Die Ergebnisse der Umfragen vermögen einen groben Überblick zu der Einstellung der Gesellschaft vermitteln. Vor dem Hintergrund verwundert jedenfalls die Geschwindigkeit, in der das Gesetzgebungsverfahren ablief. Zwischen der Fassung des ersten Gesetzentwurfs und dem Inkrafttreten vergingen etwa fünf Monate. Es ist somit möglich, dass der politische Wille zur Ermöglichung der neuen Technologien auf Kosten der Bestimmtheit der Normen durchgesetzt wurde.

Der Gesetzgeber hat einen Konflikt mit bestehenden Verkehrsregeln teilweise erkannt und versucht, das Problem durch die Legaldefinition des Fahrzeugführers in § 1a Abs. 4 StVG zu lösen. Der Begriff soll danach weiterhin in seiner historischen Bedeutung verwendet werden, d. h. ausschließlich und eindeutig Menschen umfassen. Während dadurch zwar deutlich wird, dass sich ein Mensch bei der Nutzung von automatisierten Fahrfunktionen hinter dem Lenkrad befinden muss, bleibt ungeklärt, wie mit dem Begriff der Fahrzeugführung in § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVO umzugehen ist. Dass sich der Gesetzgeber selbst nicht weiter mit der Frage auseinandergesetzt hat, wird auch an der Unbestimmtheit der Gesetzentwürfe deutlich. Sie sprechen beispielsweise von der Einhaltung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften oder dem regelkonformen Verhalten von Systemen im Straßenverkehr [1, 4], ohne aber anhand des Wortlauts des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG, der StVO oder des WÜ auf konkrete Vorschriften einzugehen.

Der Begriff „Fahrzeugführung“ wird weder in der ersten Fassung der StVO aus dem Jahr 1937 [11], noch in den folgenden Fassungen aus den Jahren 1953 [12] und 1970 [13] verwendet. Die „Führung von Fahrzeugen“ regelten § 7 StVO-1937 und § 7 StVO-1953. Die Normen enthielten allgemeine Vorschriften für den Führer eines Fahrzeugs, unter anderem seine Pflicht „zur gehörigen Vorsicht in der Leitung und Bedienung“ (§ 7 Abs. 3 StVO-1937/1953). Mit der Novelle im Jahr 1970 gingen die Vorschriften des § 7 durch die neue thematische Gliederung der StVO in verschiedene andere Normen, insbesondere §§ 1 Abs. 2 und 23 StVO über. Die historische Verwendung des Begriffs spricht jedenfalls für die adressatenbezogene Auslegung des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG. Gleichwohl bleiben die mit der Interpretationsvariante verbundenen Fragen nach wie vor offen.

4. Teleologische Auslegung

Aufschluss könnte der mit der Vorschrift verfolgte Zweck liefern. Er liegt darin, das regelkonforme Verhalten des Systems zu gewährleisten und die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen [1, 4]. Das regelkonforme Verhalten ist dabei insbesondere das Mittel zur Erreichung des Zwecks der Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Es kämen zur Erreichung des Normzwecks also die Vorschriften in Frage, die der Abwehr von Gefahren im Straßenverkehr dienen. Für Unklarheit sorgt nunmehr, dass sich in der StVO auch Normen zur Gefahrenabwehr im Straßenverkehr finden, die nicht den Fahrzeugführer adressieren (z. B. § 5 Abs. 1 bis 3, 11 Abs. 3 StVO). Dies spricht gegen die adressatenbezogene Interpretation des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG. Die Variante würde Vorschriften ausschließen, die dem Zweck nach einschlägig wären, sich aber nicht direkt an den Fahrzeugführer richten – beispielsweise §§ 9 und 11 StVO.

Andersherum sorgt die Frage nach der Abgrenzung nicht einschlägiger Verkehrsvorschriften bei der primär auf die Fahrzeugführung im Sinne einer Fahrzeugsteuerung ausgerichteten Interpretation ebenfalls für Unklarheit. Mittelbar zielen fast alle Vorschriften des Teils I der StVO und des Kapitels II des WÜ auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Minimierung von Unfällen und Gefahren für die Verkehrsteilnehmer ab. In der StVO wird die Zielsetzung insbesondere durch den § 1 repräsentiert, das WÜ nennt das Ziel in seiner Vorbemerkung.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich in der StVO viele Normen finden lassen, die nicht von automatisierten Fahrfunktionen erfüllt werden können, weil sie den Menschen als abwägendes, entscheidendes und handelndes Subjekt voraussetzen [14]. Der Mensch wird von der StVO somit als Voraussetzung für einen sicheren Straßenverkehr angesehen.

Die Anforderung des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG könnte dann nur noch mittels telelogischer Extension erfüllt werden. Im vorliegenden Fall ist damit gemeint, dass ursprünglich dem Wortlaut nach an den Fahrzeugführer adressierte Vorschriften analog auf Fahrroboter angewendet werden, sofern sich dadurch wesentliche Vorteile für die Erreichung des Normzwecks ergeben [15, 17]. Von der Nutzung automatisierter Fahrfunktionen wird langfristig eine wesentliche Senkung des Unfallrisikos im Straßenverkehr erwartet [16]. Die Vorteile würden nicht erreicht, wenn automatisierte Fahrfunktionen auf Grundlage einer wörtlichen Auslegung der StVO nicht genutzt werden dürften.

Eine Regelungslücke könnte also in Form des weiterreichenden Zwecks und des einschränkenden Wortlauts der StVO vorliegen [15, 17]. Das Normgefüge des Straßenverkehrsrechts inklusive der StVO ist ihrem Wortlaut nach nicht auf die Regelung maschineller Fahrzeugsteuerung ausgelegt. Vor dem Hintergrund könnte eine analoge Anwendung der Verkehrsvorschriften vertretbar sein.

Eine solche Interpretation würde jedoch an die Grenzen einer technikfreundlichen Auslegung der StVO stoßen, da sie den Menschen als zentrale Abwägungsinstanz von der situationsgemäßen Anwendung der Verkehrsregeln ausschließen würde. Das Vorgehen könnte beispielsweise mit dem Vertrauensgrundsatz und dem Rücksichtnahmegebot kollidieren, wenn eine analoge Anwendung der StVO technisch nicht realisierbar ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die StVO nicht alleine von physiologischen Fähigkeiten, sondern auch von menschlichen Elementen des Fahrzeugführers, beispielsweise Erfahrung, Kommunikationsfähigkeit und Wissen, zur Verwirklichung des Normzwecks ausgeht. Beispiele für solche Regeln sind das Rücksichtnahmegebot des § 3 Abs. 2a StVO, das Überholverbot bei „unklarer Verkehrslage“ nach § 5 Abs. 3 StVO sowie die Regeln zum Verzicht auf Verkehrsrechte nach vorheriger Verständigung mit dem Verzichtenden nach § 11 Abs. 3 StVO. Eine Anwendung dieser Normen auf autonome Fahrzeuge ist derzeit trotz der Ausstrahlungswirkung des § 1 StVO noch ausgeschlossen.

Es ließe sich zwar argumentieren, dass die Einhaltung der Pflichten gemäß § 1a Abs. 4 und § 1b StVG nach wie vor dem Fahrzeugführer obliegt. Dadurch bliebe aber ungeklärt, welche Voraussetzungen vorliegen müssen, damit § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG erfüllt ist. Denn unabhängig davon, welche der beiden wörtlichen Interpretationsmöglichkeiten des Ausdrucks „an die Fahrzeugführung gerichteten“ für richtig erachtet wird, schließt § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG immer auch Regeln ein, denen nur von Menschen entsprochen werden kann. Auch die telelogische Extension führt demnach nicht zu einer eindeutigen Antwort auf die Frage, welchen Verkehrsvorschriften Fahrsysteme entsprechen müssen.

Einen weiteren Hinweis auf die nach § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG einzuhaltenden Vorschriften könnte die dem Gesetz zu Grunde gelegte Technologie liefern. Die Gesetzesbegründung spricht von Systemen, die gleichzeitig die Längs- und Querführung übernehmen, dies aber nur temporär und auf Wunsch des Fahrers tun [4]. Stelle das automatisierte System fest, dass sich die Wetterbedingungen mit der absehbaren Folge einer Beeinträchtigung der Sensoren, die die Umgebung beobachten, verschlechterten, werde der Fahrzeugführer zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung aufgefordert. Gleiches passiere, wenn das System erkenne, dass der spezifische Anwendungsfall enden werde.

Die Gesetzesbegründung impliziert, dass der Gesetzgeber von der Anwendung der automatisierten Fahrfunktionen nur in bestimmten Verkehrssituationen ausging. Der Stand der Forschung bei neuen Fahrfunktionen bestätigt die Annahme, dass Fahrsysteme zunächst für spezielle Szenarien entwickelt werden.

Die Systeme werden sich zunächst am konkreten Assistenzbedarf von Fahrern ausrichten [18]. Die von den automatisierten Fahrfunktionen zunächst abzudeckenden Verkehrssituationen sind der Autobahnautomat mit Verfügbarkeitsfahrer („Autobahnpilot“) und das autonome Valet-Parken. Künftige Anwendungen sind darüber hinaus der Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer und Vehicle-on-Demand-Anwendungen, die aber beide die Grenze der Vollautomatisierung überschreiten und als autonome Anwendungen einzustufen sind [19].

Für die Prüfung der Zulässigkeit von automatisierten Fahrfunktionen nach § 1a Abs. 1 StVG i. V. m. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG könnten folglich nur diejenigen Verkehrsvorschriften einschlägig sein, die in den genannten Anwendungsfällen den Verkehr regeln. Für den Fall der automatisierten Fahrt auf der Autobahn wäre somit vor allem § 18 StVO heranzuziehen. Abgesehen von § 18 Abs. 6 StVO, der eine Abwägung der klaren Erkennbarkeit der Schlussleuchten und der rechtzeitigen Erkennbarkeit von Hindernissen und dem Fahrbahnverlauf fordert, hängt die Einhaltung des § 18 StVO nicht von einem menschlichen Fahrzeugführer ab. Es könnte also ausreichen, wenn beispielsweise Autobahnautomaten die Regeln des § 18 StVO, unter analoger Anwendung des Abs. 6, erfüllen. Die analoge Anwendung des § 18 Abs. 6 StVO auf Fahrroboter könnte beispielsweise durch die Programmierung eines einzuhaltenden Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug je nach Intensität des von den Schlussleuchten ankommenden Lichts erfolgen. Die rechtzeitige Erkennbarkeit des § 18 Abs. 6 Nr. 2 StVO könnte durch radargestützte Hinderniswarmmelden technisch gewährleistet werden.

Für eine solch eingeschränkte Auslegung lässt jedoch weder der Wortlaut noch die Systematik des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG Raum. Die Interpretation mit Fokus auf dem Anwendungsfall würde zum einen die wörtliche Spezifizierung des Rahmens für die heranzuziehenden Verkehrsvorschriften („an die Fahrzeugführung gerichteten“) vernachlässigen. Die Fahrfunktion muss vielmehr auch weiteren Vorschriften entsprechen, selbst wenn sie der Anwendung nach nicht unmittelbar einschlägig sind. Welche das genau sind, ist zwar nach wie vor fraglich. Unter ihnen werden aber auch Regeln sein, die zur Erreichung eines sicheren Straßenverkehrs nicht ohne den Menschen als abwägende Instanz auskommen. Als Beispiel mag die Geschwindigkeitsvorschrift des § 3 Abs. 1 StVO angeführt werden, die während der automatisierten Fahrt beispielsweise auf der Autobahn („Autobahnpilot“) von der Fahrfunktion ebenfalls einzuhalten wären. Weitere vom Anwendungsfall unabhängige Beispiele sind das Rücksichtnahmegebot des § 3 Abs. 2a StVO, das Überholverbot bei „unklarer Verkehrslage“ nach § 5 Abs. 3 StVO sowie die Regeln zum Verzicht auf Verkehrsrechte nach vorheriger Verständigung mit dem Verzichtenden nach § 11 Abs. 3 StVO.

Auch die Auslegung des Ausdrucks „an die Fahrzeugführung gerichteten“ nach dem Normzweck lässt im Ergebnis keine Spezifizierung der Verkehrsvorschriften zu, denen automatisierte Fahrfunktionen entsprechen müssen, damit ihr Betrieb nach § 1a Abs. 1 i. V. m. §1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG zulässig ist. Zur Klärung könnte eine Auslegung des Begriffs „entsprechen“ beitragen.

II. Tatbestandsmerkmal „entsprechen“

Fraglich ist, wann eine automatisierte Fahrfunktion einer Verkehrsvorschrift entspricht. Entsprechen bedeutet mit etwas übereinstimmen, einer Sache gleichkommen, gemäß sein, angemessen sein [20]. Einer Verkehrsvorschrift entsprechen bedeutet demnach, die Regel einzuhalten. Der Gesetzgeber scheint sich jedoch bewusst gegen den Ausdruck „die in der Lage ist, … die an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften einzuhalten“ entschlossen zu haben.

Die Verwendung des Begriffs „entsprechen“ in § 1a StVG erinnert an seine Nutzung im Zulassungsrecht.
In § 4 der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) heißt es, dass bestimmte zulassungsfreie Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen in Betrieb gesetzt werden dürfen, wenn sie einem genehmigten Typ entsprechen oder eine Einzelgenehmigung erteilt ist. Gemäß § 27 Abs. 2 FZV müssen die Rückstrahlwerte von Versicherungskennzeichen dem Vorgaben der technischen Norm DIN 74069 entsprechen.

Nach Art. 4 Abs. 2 der EU-Richtlinie 2007/46/EG erteilen EU-Mitgliedstaaten eine Genehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten nur, wenn sie den Anforderungen der Richtlinie entsprechen. In der Richtlinie heißt es unter Nr. 14 der Erwägungsgründe außerdem, dass Maßnahmen zur Kontrolle und Genehmigung von Fahrzeugteilen oder ausrüstungen als technische Bestimmungen ausgestaltet werden sollen, denen diese Teile oder Ausrüstungen entsprechen müssen.

Das Verb „entsprechen“ wird demnach im Bereich des Fahrzeugzulassungsrechts verwendet, wenn die Übereinstimmung eines oder mehrerer Teile oder Systeme mit konkreten technischen Bedingungen gefordert ist. Die Verwendung des Begriffs in § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG suggeriert also, dass automatisierte Fahrsysteme den „an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften“ ebenso entsprechen könnten, wie konkreten technischen Zulassungsvorgaben. Wie oben festgestellt, sind die Verkehrsvorschriften keineswegs genau definiert.

III. Fazit

Der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion ist gemäß § 1a Abs. 1 i. V. m. § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG zulässig, wenn das Kraftfahrzeug über eine technische Ausrüstung verfügt, die in der Lage ist, während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen. Als Quellen der Vorschriften kommen insbesondere der Teil I der StVO und das zweite Kapitel des Wiener Übereinkommens in Frage.

Die Auslegung des § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG führt zu dem Ergebnis, dass verschiedene Interpretationen denkbar sind. Jede Variante greift tief in das auf den Menschen ausgelegte Normgefüge der Verkehrsregeln ein und wirft spätestens zur Verwirklichung des Normzwecks die Frage nach einer analogen Anwendung der StVO auf Fahrroboter auf. Eine solche Anwendung lässt die StVO derzeit noch nicht zu.

Im Ergebnis führt keine Interpretation zu einer Spezifizierung der einzuhaltenden Verkehrsvorschriften, von denen mittelbar auch die Zulässigkeit der Nutzung automatisierter Fahrfunktionen im Straßenverkehr abhängt. In der Folge müssen vor allem Fahrzeughersteller bei der Entwicklung der Fahrfunktionen Unsicherheiten bei der Frage in Kauf nehmen, ob die von ihnen entwickelten Fahrsysteme die gesetzlichen Vorgaben erfüllen. Nötig ist eine umgehende Konkretisierung der einzuhaltenden Verkehrsvorschriften durch den Gesetzgeber oder durch eine Änderung der StVO.

 


 

Endnoten

[1] BT-Drs. 18/11300, S. 21

[2] Josipovic, Die Einhaltung von Verkehrsvorschriften durch automatisierte Fahrzeuge, in: Hagebölling (Hrsg.), Mobilitätswende in Deutschland – Perspektiven und rechtliche Herausforderungen, Berlin 2017, 69–79

[3] Analog zum Begriff der Verkehrsvorschrift in § 48 StVO, Koehl, in: Bender/König (Hrsg.), Münchener Kommentar Straßenverkehrsrecht, München 2016, § 48 StVO Rn. 3

[4] BT-Drs. 69/17, S. 6, 14

[5] BGH, Urt. v. 29. Oktober 1996 – VI ZR 310/95, juris, Rn. 12; BVerwG, Urt. v. 22. Januar 1971 – VII C 61.70, juris, Rn. 4. Sinngemäß auch: BGH, Urt. v. 11. Januar 2005 – VI ZR 352/03, juris, Rn. 28; BGH, Urt. v. 01. April 2003 – VI ZR 321/02, juris, Rn. 15; BVerwG, Urt. v. 23. April 1971 – VII C 66.70, juris, Rn. 8, 16, 17.

[6] Beispielsweise §§ 2 Abs. 3a S. 1 und 4, 3 Abs. 1 und 2a, 14 Abs. 2 StVO und Art. 7, 10, 11, 14, 18, 19, 21 WÜ

[7] Vgl. §§ 5 Abs. 5, 23, 29 Abs. 3 S. 2 StVO

[8] Die Rechtsprechung hat beispielsweise mit der Zeit den allgemeinen Begriff des Verkehrsteilnehmers an den enger gefassten Begriff des Fahrzeugführers angeglichen, vgl. Heß, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Janker (Hrsg.), Straßenverkehrsrecht, 24. Auflage, München 2016, § 1 StVO Rn. 18

[9] ADAC, Umfrage „Autonomes Fahren“, Ausschussdrucksache 18(15)486-B, abrufbar unter: https://www.bundestag.de/blob/498582/352f2004c78bd422ab033a8aff15980a/101_sitzung_486b-data.pdf

[10] Bertelsmann-Stiftung, Automatisiertes Fahren: Aktuelle Einstellungen in Deutschland, abrufbar unter: https://www.bertelsmann-stiftung.de/fileadmin/files/BSt/Publikationen/GrauePublikationen/Factsheet_LK_Automatisiertes-Fahren_Aktuelle-Einstellungen-in-Deutschland_2017.pdf

[11] RGBl. 1937 I S. 1179

[12] BGBl. 1953 I S. 1131

[13] BGBl. 1970 I S. 1565

[14] Arzt/Eier/Ruth-Schumacher, in: Gasser et al. (Hrsg.), Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf, S. 56

[15] von Bodungen/Hoffmann, Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr und die Fahrzeugautomatisierung (Teil 2), SVR 2016, 93 (95)

[16] Maurer, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner (Hrsg.), Autonomes Fahren, S. 4

[17] Rüthers/Fischer/Birk, Rechtstheorie mit Juristischer Methodenlehre, 6. Auflage, München 2011, Rn. 902, 904

[18] Maurer, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner (Hrsg.), Autonomes Fahren – Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, Berlin Heidelberg 2015, S. 4

[19] Wachenfeld et al., Use-Cases des autonomes Fahrens, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner (Hrsg.), Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, Berlin Heidelberg 2015, S. 17-20

[20] Duden-Online, www.duden.de/rechtschreibung/entsprechen

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